?

Log in

No account? Create an account

Перечень Постановлений Совета Министров 1945 - 1991 гг ( 1947 год )
golani513
17.01.1947 О смещении Н.Г.Кузнецова с должности замми-нистра ВС и Главкома ВМС
28.01.1947 О поручении МВС и МСП проработать вариан-ты КРТ пр.82 с 220- и 305-мм артиллерией ГК
02.02.1947 201-101 Об освоении и организации производства высокоточных приборов и специального лабораторного оборудования
01.03.1947 390-159 Об организации ОКБМ на заводе №92 НКВ
11.03.1947 493-192 О плане опытного самолетостроения на 1947 г
24.03.1947 О недостроенных кораблях предвоенной и военной постройки.
07.05.1947 1401-370 О разработке ракеты 16Х, БМ-20...C222
19.06.1947 2141-563 Вопросы объекта №905 (о строительстве Семипалатинского полигона)
19.06.1947 2142-564 Вопросы горной станции" (об исследованиях на спецполигоне при испытании РДС)
14.08.1947 О строительстве на Украине завода №906 (Приднепровский химзавод) для переработки ураносодержащих руд и доменных шлаков
17.08.1947 2928-945 О МЕРАХ ПО УКРЕПЛЕНИЮ УЧЕБНО-МАТЕРИАЛЬНОЙ БАЗЫ ФИЗИКО-ТЕХНИЧЕСКОГО ФАКУЛЬТЕТА МГУ ИМ. М.В. ЛОМОНОСОВА
21.08.1947 2953-951 О медико-санитарном обслуживании предприятий ПГУ при СМ СССР
22.08.1947 2941-957 О принятии на вооружение бомбардировщика Ту-6 и разработке Ту-14 ("73")
08.09.1947 3140-1028 О создании авиационного ракетного комплекса "Комета" с использованием Ту-4
24.10.1947 3040-1204 Об организации лаборатории "Б" 9-го Управ-ления МВД СССР на базе бывшего санатория "Сунгуль" для изучения радиоактивных излу-чений и разработки методов защиты от них
12.12.1947 4001-1368 Об организации ОКБ-4 под руководством М.Л.Миля (с 1953 - ОКБ-329)

Перечень Постановлений Совета Министров 1945 - 1991 гг ( 1946 год )
golani513
25.01.1946 188- О передаче Завода № 282 5ГУ МАП
в ведение Главприбора ММиП с 1.12.1945 г
28.01.1946 225-96 Об окладах для для
административно-хозяйственного персонала НИФИ МГУ им. М.В. Ломоносова.
28.01.1946 О создании в г.Подольске при
заводе им.С.Орджоникидзе НКТМ ОКБ "Гидропресс"
28.01.1946 229-100 О проектировании и подготовке
оборудования Горно-обогатительного завода
26.02.1946 472-191 О бомбардировщике Ту-2 с
двигателями М-250 и М-93
26.02.1946 472-191 О начале разработки самолета
Ту-70 (Ту-12 - ?)
26.02.1946 472-191 О сосредоточении внимания на
решении наиболее важных и перспективных задач опытного строительства
26.02.1946 472-191 О передаче завода №165 из
Управления оборудования в 8ГУ МАП для развития опытного моторостроения
02.03.1946 494-203 Об организации Центральной вакуумной лаборатории НКЭП
22.03.1946 О перевооружении 4-х дивизий ВВС
и одной мор.авиации на Ил-10
22.03.1946 632-260 О
перевооружении 9 дивизий ближнебомбардировочной авиации на Ту-2
22.03.1946 632-260 О снятии с вооружения самолетов
Ла-5
22.03.1946 633-261 Об организации на заводе №39
серийного выпуска Ту-2 2хАШ-82ФН и производстве 30 машин
26.03.1946 628-259 О премиях в атомной области
09.04.1946 802-324 О подготовке и сроках
строительства и пуска завода №817
09.04.1946 805-327 О реорганизации сектора 6
Лаборатории №2 АН СССР в КБ при Лаборатории №2 по разработке конструкции и
изготовлению опытных образцов реактивных двигателей (в будущем КБ-11, затем
ВНИИЭФ и РФЯЦ-ВНИИЭФ)
09.04.1946 806-327 Об организации КБ-11
17.04.1946 874-366 О работах ОТБ при МВД и
научно-производственных программах
22.04.1946 918-382 О снятии с вооружения самолетов
Ла-5ФН
29.04.1946 960-402 О принятии на вооружение танка
Т-54
29.04.1946 961-403 О принятии на вооружение танка
ИС-4 (объект 701)
13.05.1946 1017-419 Вопросы реактивного вооружения
31.05.1946 1145-471 О формировании ОКБ-153 под
руководством О.К.Антонова
12.06.1946 1210-501 О строительстве 4-моторного и
2-моторного ближнего бомбардировщиков С.В.Ильюшина
15.06.1946 1249-511 Об исключении пассажирской
тематики из плана работ ОКБ-155
17.06.1946 1258-515 Об испытаниях металлического
Як-9 с ВК-107А. Постановление коснулось также самолетов Ту-2 с АМ-39ФН-2 и с
АМ-82ФН в варианте разведчика, Ил-10 с АМ-42 (учебный), Ла-7 с АШ-82ФН
(металлического), Як-11 с АШ-21 (учебный) и МиГ с ВРД и ВК-107Ф
17.06.1946 1259-516 О госиспытаниях Як-3 и Як-9 с
ВК-107А
21.06.1946 1286-525 О плане развертывания работ
КБ-11
10.07.1946 1529-678 Вопросы радиолокации
26.07.1946 О строительстве полигона
"Капустин Яр"
13.08.1946 1762-764 Об организации ВГУ МЦМ
......10.1946 Об утверждении плана
проектирования кораб-лей и судов ВМФ
....1946 1989-773 О дополнении плана работ КБ-11
....1946 2548-1065 О прекращении работ по
бомбардировщикам ОКБ И.В.Четверикова и ОКБ В.М.Мясищева
16.11.1946 О создании Государственного
строительно- монтажного треста №1
30.11.1946 О снятии задания по
бомбардировщику и истребителю с двигателями М-45, как потерявшие актуальность
09.12.1946 2633-1093 О передаче ПГУ завода №544 в
г.Глазове Удмуртской АССР и его реконструкции
16.12.1946 2697-1113 О развитии
научно-исследовательских работ по изучению атомного ядра и использованию
ядерной энергии в технике, химии, медицине и биологии

Перечень Постановлений Совета Министров 1945 - 1991 гг ( 1945 год )
golani513
30.01.194549-115О строительстве и эксплуатации комбината №6 ПГУ при СНК СССР
30.08.1945946О передаче ПГУ при СНК СССР завода №12 (г.Электросталь) НКБ
30.08.1945227-567О создании ПГУ при СНК
04.09.1945968О передаче ПГУ при СНК СССР ГСПИ №11 НКБ
13.10.1945629-714О передаче завода №12 из НКБ в ПГУ
17.11.1945853-828О мероприятиях по организации Советско-Болгарского горного общества
27.11.1945О 10-летнем плане военного судостроения
21.12.1945150-952Об организации строительных управлений НКВД СССР №859 и №865
27.12.1945174-962О создании на заводе №92 в Горьком "ОКБ по проектированию специальных машин", специализирующегося на разработке машин по диффузионному разделению изотопов урана





















Перечень Постановлений Совета Министров 1945 - 1991 гг ( Предисловие )
golani513
Предлагаемый материал

Тайны раскрытые и нераскрытые
golani513

Что произошло с водолазом Краббом?

Иосиф Чверткин

«Наша страна», 10.01.1992 г


В пятничном номере газеты от 3.01.1992 г опубликована большая статья под интригующим названием «Куда исчез полковник Крабб?», посвященная событиям 35-летней давности. Речь идет о трагической судьбе капитана 3 ранга запаса, водолаза английского флота Лайонеля Крабба, который 19 апреля 1956 г опустился в воду, чтобы обследовать днище и винты советского крейсера «Орджоникидзе» и бесследно исчез.

Автор этой статьи кажется достаточно осведомленным, но о многом не знает, поэтому описание событий грешит неточностями, а главную энигму он не разгадал, потому что на западе об этом никому не было известно.


Действительно, в 1956 г советский крейсер «Орджоникидзе» под флагом Н.С.Хрущева и советского премьера Н.А.Булганина совершил поход в Англию, который ознаменовался несколькими совершенно примечательными событиями. Это был уже второй визит советских военных кораблей в Англию. В первый раз это был поход советского линкора «Марат», который был приглашен вместе с кораблями всех ведущих морских держав мира на коронацию английского короля Эдуарда, номера которого я не помню. Этот первый поход советского линкора в Англию тоже ознаменовался рядом совершенно исключительных событий.

Во-первых, линкором командовал капитан 1 ранга Иванов, больше известный под кличкой «Маруся», большой оригинал, о котором на баках всех кораблей Балтийского флота рассказывали легенды одна любопытней другой (я, возможно, как-нибудь опубликую посвященные ему есколько страничек из моих дневников). Затем отличился старпом линкора – капитан 2 ранга, известный на флоте матюгальщик Трибуц.

Это самый Трибуц во время Отечественной войны командовал Балтийским флотом, и после войны даже написал книгу, которую постигла печальная судьба. На основе этой книги полный адмирал Трибуц надеялся защитить кандидатскую диссертацию, но Ученый совет Военно-Морской академии в Ленинграде тайным голосованием «зарубил» диссертацию, и шикарный банкет, заказанный в ресторане гостиницы «Астория» пришлось отменить. Но тогда в Портсмуте он прославился тем, что осуществил постановку на якорь при помощи скобы «фертоинг» всего за полчаса, к удивлению и восхищению всех моряков, наблюдавших за этой операцией. Но главное заключалось в том, что на коронацию приехал и мой младший брат Лев, капитан-лейтеннт советского Военно-Морского флота, в штатском, конечно, и никто, разумеется, не предполагал, что он советский моряк. В отеле «Савой» за столом пожилые английские леди доверительно жаловались ему на то обстоятельство, что на такое торжество пригласили «большевиков». Мой младший брат Лева был обаятельный мальчик, в отличие от его заскорузлого старшего брата, и не только пожилые леди доверялись ему – он умудрился даже получить английскую медаль «За услуги, оказанные английской короне».

Потом, когда в 1939 г ему пришлось возиться с объединенной англо-французской военной делегацией, прибывшей в Москву для переговоров «о мире», то «некоторые» члены английской делегации узнали его и удивились тому, что он советский офицер.

Но и второй поход в Англию советского крейсера «Орджоникидзе» в 1956 г ознаменовался не менее примечательными событиями. Во-первых, Никита с истинно советской галантностью преподнес английской королеве бесценную горностаевую мантию. Откуда ему знать, что английские короли не носят горностаевых мантий, и королева отправила его подарок в музей.

Вторую сенсацию, которая потрясла английскую публику и ученый мир, произвело решение Никиты поделиться с Англией секретами регулируемой термоядерной реакции, и доклад академика Курчатова произвел настоящий фурор. Вряд ли Никита, который получил неполное низшее образование и 6-месячную подготовку по истории партии, отдавал себе отчет в ценности научной информации, которая обошлась советскому народу не в один миллиард рублей, и которую он так запросто предоставил правительству Великобритании.

                        ********************************************************************************************************************************************************************************************************************

Наконец я могу приступить к описанию событий, из-за которых взялся за настоящую статью, и изложить факты, которые способны полностью прояснить загадку исчезновения английского водолаза Крабба.

За несклько дней до прихода «Орджоникидзе» в Англию Энтони Иден строжайше приказал, чтобы не было никаких попыток шпионажа в отношении советского крейсера. Но специальная секретная служба решила пренебречь указанием Иддена и организовала разведывательную акцию, использовав для ее осуществления капитана 3 ранга Лайонеля Крабба. Это первая неточность опубликованной статьи: Крабб был не полковником, а капитаном 3 ранга.

Секретная служба привлекла именно Крабба по двум причинам: во-первых, он был водолазом экстра-класса, что не подлежит никакому сомнению. Во-вторых, он не был кадровым офицером, и в случае неудачи операции секретной службе легко было замять дело, что и произошло. Крабб согласился на эту рискованную акцию потому, что это задание было в высшей степени деликатным, а Крабб был достаточно честолюбив. Кроме того, он постоянно нуждался в деньгах.

Накануне прихода советского корабля в Портсмут офицер английской секретной службы, фамилию которого я сейчас не помню, может его и звали Метью Смит, вместе с Л.Краббом прибыли в Портсмут и поселились в гостинице. Перед Краббом были поставлены 2 задачи: осмотреть днище советского корабля, чтобы обнаружить микрофоны гидролокации, и второе – внимательно изучить срез кормы и винты корабля, чтобы затем выяснить вопрос о причинах сравнительно большой скорости советского крейсера (при стандартном водоизмещении он развивал скорость больше 36 узлов).

18 апреля Крабб опустился под воду, использовав костюм итальянского производства, рассчитанный на глубину 10 м. Он осмотрел днище корабля, измерил диаметр винтов и их шаг. Возможно, что в 1-й день он дважды погружался и осматривал подводную часть корабля, а вечером, при докладе агенту секретной службы о результатах своих наблюдений он пожаловался, что аппарат не вполне исправен, и он испытывал некоторые трудности при погружении под киль корабля, осадка которого была несколько больше 10 м.

Они условились, что Крабб на следующий день возобновит свои попытки и постарается убедиться в правильности своих первоначальных наблюдений. Но на следующий день Крабб после погружения исчез, а агент секретной службы своевременно исчез из гостиницы и постарался замести свои следы.

Английская пресса отмечала, что Энтони Иден был взбешен действиями своей секретной службы и устроил страшнейший скандал. Английская пресса уделяла много внимания этому инциденту, и в статье «Куда исчез полковник Крабб» дается почти полное описание всех вариантов причин исчезновения Крабба. К этим вариантам можно добавить предположение о том, что в 1-й день во время осмотра днища советского корабля Крабб обнаружил магнитную мину, подложенную под днищем фанатиками из антисоветских белоэмигрантских кругов, и Крабб, порядочность и рыцарские чувства которого были широко известны, решил с опасностью для собственной жизни возобновить погружения и убрать мину, что ему и удалось сделать на следующий день, и отвести ее в отдаленную часть бухты Чичестера, но мина преждевременно взорвалась, и Крабб погиб вмессте с миной. Нашлись свидетели, которые в тот же день наблюдали взрыв в отдаленной части бухты.

Осталось сказать несколько слов о Маргарет, супруге исчезнувшего капитана 3 ранга Крабба, и о причинах его развода с молодой женой. Нам неизвестно, действительно ли Крабб был франтом, как об этом пишется в цитируемой статье. Но нам точно известно, что Крабб любил выпить. И его редко можно было видеть трезвым. И он вечно нуждался в деньгах, о чем его жена постоянно говорила своим подругам. Это собственные слова Мегги. И еще: капитан 3 ранга Крабб был большой оригинал, и о нем рассказывали легенды. Он почти никогда не снимал водолазного костюма, часто надевал гражданский костюм поверх водолазного; говорили даже, что он ложился спать в водолазном костюме.

А теперь можно вернуться к описываемым обстоятельствам и правдиво рассказать о действительном ходе событий, раскрыв тайну почти 35-летней давности, о которой английская читающая публика не знала и не знает по сегодняшний день.

Никакой энигмы! Дело развивалось до удивления просто, буднично и даже рутинно, совершенно в духе Корабельного Устава и корабельных правил.

Действительно, погружение Крабба и его движение около советского корабля было замечено с матросом-дальномерщиком с высоты КДП (командно-дальномерный пункт), находящегося на 20-метровой высоте над уровнем воды, о  чем было доложено «по начальству».

Контр-адмирал Котов приказал установить наблюдение и вооружить одного или двух человек команды мелкокалиберными винтовками, так, на всякий случай. Наблюдатели были начеку и на следующий день обнаружили водолаза. Опять-таки с КДП, и не спускали с него глаз. Вдруг водолаз начал всплывать; видимо, сказалась неисправность водолазного апарата, и Крабб начал отравляться углекислым газом, о чем он еще накануне предупреждал своего шефа.

Когда голова Крабба появилась на поверхности воды, один из вооруженных мелкокалиберной винтовкой выстрелил. Это был командир ЦАП (центрального артиллерийского поста), отличный стрелок из мелкашки, лейтенант, фамилию которого я забыл, как обычно. Этот лейтенант попадал в 5-копеечную монету с 25 м, он промахнуться не мог; он попал водолазу в голову, тот пошел на дно и скрылся с глаз наблюдателей.

Когда больше чем через год был обнаружен труп водолаза в водолазном костюме в нескольких милях от Портсмута, то экспертиза безошибоно определила, что на нем был легководолазный костюм итальянского производства, которым водолазы портсмутской базы не пользовались, но Крабб пользовался только такими. Помимо этого медицинская комиссия с большой достоверностью определила, что труп принадлежит Краббу, после чего дело было закрыто. Нам известно также, что исполнитель – командир ЦАП лейтенант имярек не испытывал угрызений совести, втайне даже гордился своим поступком и вскоре забыл о нем. И на корабле к этому событию отнеслись «нормально»; обнаружили английского шпиона под советским кораблем, и он понес заслуженную кару.

Как говорит поэт: «И всюду страсти роковые, и от судеб спасенья нет!».


Сормовские "Whiskey" (3)
golani513
Приложение 1.
ТТД ДЭПЛ пр.613



                                                                                                                                                                       Проектант:                                                                                                                        ЦКБ-18                                                                                                                                                                        Главные конструктора:                                          В.Н.Перегудов, Я.В.Евграфов, З.А.Дерибин
                                                                                                                                                                       Общее число построенных, шт:                                                                                            215
Заводы-строители (число построенных):                           №112 – «Красное Сормово» (116),
№189 – Балтийский (16),
№198 – им.Марти (72),
№199 - им.Ленинского Комсомола (11)
Тип:                                                                                                          2-корпусная, 7 отсеков
Водоизмещение, Т:                                                                                            Надводное 1045
Подводное 1340
Длина х Ширина х Осадка, М:                                                                             76.6 х 6.3 х 4.55
Запас плавучести, % 28
ГЭУ:                                                                                    Дизель-электрическая (2 греб.вала)
НХ (тип – N л.с. / об/мин):                                                    37Д – 4.000 (2 х 2.000) / 500
ПХ (тип – N л.с. / об/мин):                                       ГЭД: ПГ-101 - 2.700 (2 х 1.350) / 420
ЭД Эк.Х:                                                                                          ПГ-103 – 100 (2 х 50) /
Аккумуляторные батареи, - тип и марка:                                      Свинцово-кислотная, 46СУ
Число групп / число в группе:                                                  2 х 112
Емкость АБ, А/ч:                                                        11.500
Скорость max, уз:                           НХ / ПХ / РДП                                                      18 / 13.6 / 5
Дальность плавания НХ при V=10 / 8 уз:                                                              8580 / 13.000
Дальность плавания ПХ при V=13 / 2 уз:                                                                       13 / 353
Глубина погружения, М:                                                                                                 170-200
Автономность, суток:                                                                                                               30
Время непр.пребывания под водой, часов:                                                                         200
Экипаж, чел:                                                                                                                             52
Торпедное вооружение / боекомплект:                           4 НТА + 2 КТА – 533 мм / 16 торпед
(парогазовые и электрические, погрузка с воды) или 22 мины типа АМД-1000
Приборы управления торп.стрельбой:                                                УТС Л4-2
Зенитные aртустановки (до 1956 г):          Тип – число - калибр:        СМ-24-ЗИФ – 1х2 – 57
2М-8 – 1х2 – 25
Средства навигации:                                                                                                                  
Гирокомпас                                            «Курс-5»
Лаг:                                                             ГОМ-3
Эхолот:                                                       НЭЛ-3
Радиопеленгатор:                              РПН-47-03
Средства радиолокации:                                                                                                           
РЛС обнаружения надводных целей –  «Флаг»
СОРС –                                                   «Накат»
РЛС опознавания -                       Факел-МО-1»
Гидроаккустические средства:                                                                                                  
ГЛС –                                               «Тамир-5Л»
ШПС –                       «Феникс» («Марс-24КИГ»)
Средства связи:                                                                                                                         
Радиопередатчик КВ –               «Бриз-ИП-2», «Дельфин»
Приемопередатчик УКВ –                                    «Рейд-И»
Радиоприемник КВ –                            «Пурга-45» (Р-670)
Радиоприемник ДВ –                               «Туман» (Р-672)
Оптические средства:                                                                                     перископ атаки
перископ зенитный
nbsp;    
Приложение 2.
Трудовые и материальные затраты на постройку ПЛ пр. 613 на «Красном Сормове»


ПЛ                 Трудоемкость                 Зарплата           Контрагент. поставки           Шеф-монтаж            Оснастка           Прочие расходы                 Всего                           
                        ( тыс.час )                     ( тыс.руб)                    ( тыс.руб)                       ( тыс.руб)               ( тыс.руб)              ( тыс.руб )                    (тыс.руб )
1-я                          1.560                             4.658                       20.537                            2.419                       9.420                      6.566                          57.800
5-я                          1.088                             3.833                       13.089                            1.269                      1.389                       2.112                          30.942
10-я                          846                              2.504                       10.177                            1.039                         997                       1.111                          25.487
15-я                          867                              2.610                         9.857                            1.263                         900                       1.525                          24.967

1. Цены приведены в рублях до реформы 1961 г.
2. Для сравнения – стоимость серийной ПЛ серии IX-бис в сопоставимых ценах составляла 15-16 млн.руб.

Приложение 3.
Памяти инженера-кораблестроителя.
Всего трех лет не хватило жителю Хайфы Михаилу Исааковичу Лернеру, чтобы отметить столетний юбилей. Он был одним из ярких представителей поколения, создавшего подводное судостроение в СССР и внесшего весомый вклад в Победу.
Михаил родился 27 марта 1908 г в г.Брацлаве, еврейском местечке на Винничине, в многодетной и небогатой семье. Тем не менее, родители сумели дать ему образование в государственной гимназии. По воспоминаниям Михаила Исааковича, «в детстве пережил в полном объеме гражданскую войну, многовластие и безвластие, погромы банд Петлюры, голод, болезни».
В 20-е годы закончил Одесское техническое училище «Труд». Затем судьба забросила Лернера в Сормово.
Здесь, на судоверфи «Красное Сормово», он проработал почти 40 лет, пройдя путь от сверловщика до заместителя главного инженера.
Выпускник Индустриального института (окончил его без отрыва от производства), инженер-кораблестроитель М.И. Лернер стоял у самых истоков отечественного подводного судостроения. В начале 30-х, еще будучи студентом начальных курсов он принимал участие в закладке первых советских подлодок серии «Щ», знаменитых «щук», впоследствии топивших нацистов в годы Второй мировой войны.
Накануне Великой Отечественной войны Лернер был направлен в Кронштдат, где был назначен руководителем достроечно - сдаточной Кронштадтской базы. В условиях блокады
Ленинграда он участвовал в завершении строительства и передаче флоту трех лодок серии «С» – С-11, С-12 и знаменитой С-13. Именно экипаж этой «эски» во главе с Александром Маринеско (удостоен посмертно звания Героя Советского Союза лишь в конце «перестройки») уничтожил лайнер «Вильгельм Густлофф» и вспомогательный крейсер «Граф Штойбен» с живой силой нацистского рейха. Вернувшись в Сормово, Михаил Лернер руководил танкосборочным цехом (танки «Т-34») , а затем возглавил там же строительство подводных лодок. Из 15 лодок, принятых от судостроительной промышленности во 2-й половине 1941 г, 12 строились с участием М.И.Лернера.
За годы войны именно Сормовским заводом флоту были переданы 26 подводных лодок из 54 построенных в СССР. За заслуги в деле разгрома нацизма М.И. Лернер был награжден орденами Ленина и Красной Звезды. Не обошли Михаила Исааковича и сталинские репрессии. В конце 30-х годов, после одного из рацпредложений молодого инженера, последовали резкая
газетная публикация об «антигосударственной деятельности инженера Лернера» и снятие его с должности начальника судомонтажного цеха. От ареста и ГУЛАГа Лернера спасли перемены в руководстве НКВД. В 1952 г., в период «борьбы с космополитизмом», он был уволен с завода «Красное Сормово», но после смерти Сталина – восстановлен.
Знания и опыт М.И. Лернера нашли воплощение в строительстве атомных субмарин, за участие в создании которых он награжден орденами Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», многими медалями.
Практическая работа на заводе тесно сочеталась у Михаила Исааковича с преподавательской деятельностью на факультете кораблестроения в Горьковском политехническом институте, особенно в 60-е гг, когда он перешел в вуз на постоянную работу. Многие его ученики и ныне занимают ведущие посты на заводе «Красное Сормово». Все, кто с ним работал, кто получил от него знания, помнят его богатую эрудицию, неуемную энергию и трудолюбие, способность организовать производство, умение принимать неординарные решения. Михаил Лернер - автор трех книг по судостроению.
Талантливый ученый и замечательный человек, Михаил Исаакович Лернер, писал книги и статьи по истории флота, о событиях ХХ века, непосредственным участником которых был он
сам.
В 1990 г М.И.Лернер репатриировался с семьей в Израиль. Он до последних дней продолжал поддерживать связь с заводом, которому отдал всю жизнь, и с Союзом ветеранов-подводников. Об этом, в частности, говорится в юбилейных статьях, посвященных 95-летию Михаила Исааковича, опубликованных в Израиле и России. Теплую статью посвятила ему газета
объединения «Красный Сормович». В некрологе, подписанном Объединенным Советом ветеранов-подводников Музея подводных сил России им.Маринеско (еженедельная «Морская газета» Ленинградской Военно-Морской базы и высших военно-морских учебных заведений от 18 ноября 2004 г) говорится:
«даже проживая за рубежом, он не терял связи с Россией, с ее подводным флотом, оказывая неоценимую помощь ему в решении обширного круга разнообразных вопросов, внимательно относясь к вопросам и нуждам современных российских подводников. Человек компетентный, обязательный и отзывчивый, он до последних своих дней чувствовал себя в нашем строю».
Нельзя не отметить Михаила Исааковича как летописца славного боевого прошлого еврейского народа. В Москве, в Научно-Просветительском Центре «Холокост», сегодня хранится рукопись его книги о евреях в советском подводном флоте, офицерах – подводниках, сражавшихся в составе многих экипажей, не говоря уже о командирах, удостоенных высокого звания Героя
Советского Союза. Среди них - Израиль Фисанович, Вульф Коновалов, Самуил Богорад. Ценные материалы предоставлены им и по истории Холокоста в местечке Печора Винницкой области, где от рук нацистов погибло немало его родных. Все эти материалы находят достойное применение в работе НПЦ «Холокост» Мы верим, что светлая память о Михаиле Исааковиче Лернере сохранится в сердцах всех, кто его знал, будь то родные и близкие, товарищи по работе – сормовичи, ветераны-подводники, сотрудники НПЦ и Фонда «Холокост», работавшие с присланными им материалами и документами. Память – жива...

Президент Фонда "Холокост"                                                                     Алла Гербер
Сопредседатель Научно-Просветительского Центра «Холокост»         Илья Альтман
Региональный представитель НПЦ и Фонда «Холокост» в Израиле      Григорий Рейхман

Приложение 4.
Красный Сормович / 2004 год / № 67 /

Лернер Михаил Исаакович
Администрация ОАО «Завод «Красное Сормово» с прискорбием извещает, что на 97-м году ушел из жизни Михаил Исаакович Лернер. Почти 40 лет проработал он на нашем предприятии, прошел путь от сверловщика до заместителя главного инженера.
Главным делом своей жизни он считал подводное судостроение, которому отдал более 70 лет. Он принимал активное участие в строительстве первой подводной лодки, был ответственным сдатчиком второй сормовской «щуки», а в послевоенный период его знания и опыт нашли применение в воплощении проектов атомных субмарин. Награжден орденом Ленина.
Многие годы М.И.Лернер сочетал работу на заводе с преподавательской деятельностью на факультете кораблестроения в политехническом институте. Многие его ученики и ныне занимают ведущие посты на заводе.
В силу семейных обстоятельств последние годы он жил за пределами России, но душой и сердцем оставался в Сормове.
Несмотря на преклонный возраст, Михаил Исаакович до последних дней работал над историей строительства подводных лодок на нашем заводе, его очерки и воспоминания публиковались в газете «Красный сормович», в российских журналах и сборниках по судостроению.
Светлая память о Михаиле Исааковиче Лернере сохранится в сердцах многих сормовичей.

Сормовские "Whiskey" (2)
golani513
Теперь можно вернуться и к основному содержанию воспоминаний, относящихся к строительству головной ПЛ. Решались 2 группы вопросов: одна – обеспечение испытаний средствами флота. Частые приезды представителей ГУК. Поскольку определяло сроки, то мне приходилось участвовать в этих решениях.
Приведу некоторые примеры.

1. Глубоководное погружение ПЛ должно обеспечиваться подводным наблюдением, что решается весьма просто при наличии партии водолазов. Но в те годы водолазы могли погружаться на глубину до 100 м, а ПЛ 613 проекта – до 200. Пришлось строить специальную барокамеру и готовить партию водолазов для длительной в ней работы.
2. Для определения максимальной надводной и подводной скорости ПЛ потребовалось выбрать и обвеховать специальную мерную милю, а также создать мощную акустическую
установку с предварительным обучением персонала
3. Для торпедных стрельб надлежало оборудовать полигон и организовать соответствующее обеспечение. Стрельбы осуществлялись с глубины 50 м.
4. Проверка РЛС потребовала авиационного обеспечения, т.е. пришлось согласовывать с ВВС систему и схему полетов самолетов.
5. Для испытаний радиопеленгатора (рамки) потребовалось согласование со средствами наземных портовых средств связи.
Также решались и иные вопросы обеспечения ходовых испытаний ПЛ, обычно требовавшие участия специалистов и мер организационного характера.
Следует отдать должное оперативному решению всех этих вопросов контр-адмиралу М.А.Рудницкому.
2-я группа вопросов относилась к самой ПЛ. Процесс ее подготовки к швартовым испытаниям завершился всередине лета 1951 г. Уже на первых шагах в ходе этих испытаний мы
столкнулись с рядом трудностей, в т.ч. и аварийного характера. Вот некоторые из них.

1. При пробном пуске главных электромоторов полетели гребешки. Причина была в малых зазорах между катушками статора. Аналогичный случай произошел в 1935 г на Щ-308 в Кронштадте. Связь с заводом «Электросила» (поставщиком электромоторов), прибытие ремонтной бригады, вскрытие электромоторов в отсеке и их ремонт потребовали немалого количества времени.
2. Для главных двигателей – дизелей 37Д производства Коломенского завода – оказалось непригодным обычное дизельное масло. Для обеспечения безопасной работы дизелей много времени ушло на поиски циатимовых добавок. Исследования проводились в условиях стендовых испытаний на заводе-изготовителе.
3. Трудно шли испытания ГЛС – не срабатывал механизм привода, поставленный одним из уральских заводов. Потребовалось прибытие представителя завода в Баку и длительная отладка механизма на ПЛ.
4. Больших доработок потребовали торпедные аппараты. Этот вопрос решался на месте инженером-конструктором ЦКБ-18 Сансуковым, нашим бригадиром И.В.Сиводеровым при активной квалифицированной помощи военпреда Б.С.Клебанова. Потребности в отдельных механических обработках и изготовлении деталей удовлетворялись при содействии завода им.Шмидта в
Баку.
5. Особое беспокойство доставляли системы гидравлики из-за засоренности магистралей, но об этом позже.
6. Был аварийный случай по вине рабочего завода, из-за чего пришлось иметь беседу в МГБ. При пуске одного из главных двигателей машинной бригадой руководил наш прекрасный мастер И.Ц.Урыков. Трубопроводчик ручной киянкой сплющил трубу из цветной меди, соединявшую пусковой баллон с дизелем. При давлении в Р=35 атм труба лопнула, и несколько человек, из
числа обслуживавших двигатель, получили телесные повреждения.
7. Часто повторялись случаи пропуска воды через кингстоны бортовых цистерн и однажды через сальники гребных валов. В этих случаях незаменимым был слесарь Сима Королев, отличавшийся маленьким ростом. Он спускался в соответствующий отсек, емкости задраивались, и под давлением в 1 атмосферу с береговой магистрали течи устранялись. Короче говоря, на всех этапах швартовых испытаний встречались дефекты конструкции и исполнения. Почти для всех изделий контрагентов приходилось вызывать шеф-монтажников с заводов. При этом нельзя не отметить высокую квалификацию наших мастеров и рабочих, которые трудились с энтузиазмом, не считаясь со временем.
В руководстве базы, кроме строителя А.В.Кукина, хозяйственную деятельность обеспечивали уполномоченный завода М.Я.Болтенков, а береговые работы в мастерской – А.В.Шаров.
А.В.Кукин, обладая большими инженерными знаниями и богатым опытом сдачи ПЛ, отличался нелегким характером. Из-за этого у него нередко возникали столкновения с заказчиком – представителями командования и военпредами. Кукин считал, что предвидеть срок сдачи ПЛ нельзя – она будет сдана тогда, когда будет сдана. Такое было с ним при сдаче 1-й ПЛ в Полярном в 1947 г. Не случайно Славинский обычно слал телеграммы директору: - «Командируйте Лернера с палкой». Как-то базу посетили директор завода и начальник управления  Л.П.Говор. А.В.Кукин был откомандирован на завод, а его заменил П.С.Жемчужников.
Итак, швартовые испытания были завершены, и ПЛ приступила к ходовым. Выходы осложнялись тем, что вблизи от стенки ложе каменистое. Для выхода на ПЛ приходилось продувать ЦГБ, создавая воздушную подушку.
Программа ходовых и заводских испытаний проходила в целом успешно, исключая систему гидравлики, о чем упоминалось выше, управляющей всеми устройствами.
В октябре 1951 г заводские испытания были завершены. Встал вопрос о предъявлении ПЛ на государственные испытания. Еще до их начала прибыл представитель Госкомиссии капитан 1 ранга Е.Полтавский. Для завода это был плохой признак. Полтавский не знал ПЛ, обладал довольно ворчливым характером и не считался с руководством завода, исключая Славинского
(по его словам, последний пользовался авторитетом у руководства ВМФ). Я позвонил начальнику ГМШ адмиралу А.Г.Головко с просьбой дать указание представителю Главкома приступить к Госиспытаниям.
С Арсением Григорьевичем я был знаком лично еще с военных лет. Всю войну он командовал Северным флотом и хорошо знал наш завод, единственный в то время осуществлявший серийное строительство ПЛ (всего за годы войны североморцы получили от нас 26 ПЛ типов М и С. Мне в тот период довелось быть руководителем этого производства). Славинский подтвердил готовность лодки к испытаниям, но Полтавский этому не поверил.
Связь осуществлялась по ВЧ Каспийской флотилии, которой тогда командовал капитан 1 ранга Ураган. Головко потребовал передать трубку Полтавскому, и тот, стоя по стойке «смирно» выслушал указание о начале Госиспытаний.
Возвратившись в гостиницу «Интурист», где за мной был закреплен отдельный номер, мы со Славинским еще раз обсудили ситуацию. Болея душой за качество ПЛ (гидравлика!) мы решили к испытаниям все же не приступать.
Я выехал на «Красное Сормово». Там к работе была привлечена группа конструкторов под руководством А.Курицына. В короткие сроки ими были выпущены чертежи, по которым в цехах сразу же началось изготовление фильтров тонкой очистки, а также приспособлений для очистки масла в магистралях. Спецсамолетом их тут же отправили в Баку. Масло было очищено от
посторонних включений, что сразу дало хорошие результаты.
Поздней осенью 1951 г ПЛ приступила к Госиспытаниям, на отдельных этапах которых участвовал М.А.Рудницкий. В декабре встал вопрос о подписании приемного акта. У Рудницкого к тому моменту накопился ряд замечаний, решение по которым мог принять только начальник ГУК адмирал Н.В.Исаченков. Пришлось выехать в Москву.
Предварительно в длительных спорах по замечаниям Рудницкого от МСП принимали участие Бутома и Егоров. В частности, долго спорили о том, что после глубоководного погружения ПЛ кингстоны не закрываются. И хотя в сути дела они разбирались плохо, я получил их полную поддержку.
На встречу с Исаченковым со мной почему-то пошел замминистра Степанов, - человек, далекий от судостроения, но… руководитель.
Исаченковым были приняты и утверждены 3 списка изменений, улучавших качества ПЛ с указанием, с какого № ПЛ внедряется каждый из перечней. Впоследствии на заводе они получили название «3 списка Лернера».
По возвращении из Баку, имея указание о приемке ПЛ, была осуществлена ревизия механизмов по большом перечню. ПЛ совершила контрольный пробег, акт о сдаче лодки флоту был подписан 12.12.1951 г.
По такому торжественному случаю с устного разрешения директора был устроен банкет. Наша лодка на много месяцев опередила головную николаевскую.
Накануне нового 1952 г я вернулся на «Красное Сормово». В это время на заводе находился М.А.Рудницкий, с которым у меня сложились близкие отношения. Также хороший контакт был у меня и с начальником ГУК адмиралом Н.В.Исаченковым.
В годы войны хорошие отношения у меня были и с замглавкома по кораблестроению и вооружению адмиралом Л.М.Галлером. Вспоминается, что когда в результате аварии заводского самолета, что привело к гибели 11 человек, я оказался с ампутированной ногой в госпитале г.Коврова, Галлер прислал туда самолет для перевозки меня в Кремлевскую больницу. Увы, я оказался нетранспортабельным…
Итак, пользуясь присутствием в Горьком Рудницкого, я устроил домашний обед, на котором присутствовали как сам Михаил Александрович, так и уполномоченный ГУК на заводе М.А.Мельников. Они уже были в курсе нависшей надо мной угрозы (о чем я расскажу позже), но об этом ничего не не сказали.

Исходя из опыта сдачи головной ПЛ в условиях Бакинской сдаточной базы и подготовки строительства крупной серии, на заводе был подписан приказ директора организационного содержания. Согласно приказу, на базе планировалось создать все службы завода. Руководителя базы рекомендовалось назвать замдиректора завода (или директором базы), и назначить главного инженера базы. Поточное производство определило целесообразность учреждения должности начальника стапеля. Строителя ПЛ планировалось назначать перед началом швартовых испытаний, когда лодка уже находилась на плаву. Предусматривались и другие оргвопросы.

В феврале 1952 г комиссия во главе с замминистра М.Н.Поповым и представителем Госплана в составе: от технологического отдела – Д.В.Галка, от УКС – В.Н.Лавровский и я – прибыла в Баку для выбора места постройки сдаточной базы. Мы осмотрели берега Каспия в районе города, но ничего приемлемого не обнаружили. Поэтому было решено построить разборные служебные и производственные помещения на территории Морского завода, что впоследствии и было осуществлено.

В этой же командировке мною была оказана помощь в предъявлении к заводским испытаниям прибывших в Баку еще перед ледоставом на Волге 2-й и 3-й серийных ПЛ. На этом моя активная работа по строительству ПЛ пр.613 закончилась.

Начался 1952-й год. С первых дней я почувствовал изменение ко мне отношения. Директор Н.Н.Смеляков, до того мой большой друг, стал редко приглашать на совещания, сократил личное общение. И где-то в начале весны я услышал от него сообщение, что «есть люди, настаивающие на моем увольнении». Причина прозаическая – брат в Америке, что я кстати никогда не скрывал. Еще в начале 30-х гг, когда я только приступал к работе в спецсекции судоверфи, где начиналось строительство Щ-304, я заполнял анкету для допуска к секретной работе. Там я указал, что по рассказам матери, мой старший брат еще в 1911-12 гг выехал в США в поисках работы. Брата я не помнил, однако, если верить, это и стало главной причиной для увольнения. Правда, с решением директор не торопился, и предложил мне самому отказаться от должности замглавного инженера и принять обязанности начальника судомонтажного цеха. В тот период цех готовил к переводу по СМП на сибирские реки группу из 11 буксиров проекта 10. Пришлось с этим согласиться. Видимо, Смеляков подвергался давлению…

В это время у меня сложились дружеские взаимоотношения с назначенным после Маркушева на должность главного инженера А.Н.Демьяновичем – человеком во всех отношениях приятным, в прошлом – главным инженером Челябинского тракторного завода. Мы решили обратиться в Москву для принятия каких-либо мер. Смеляков позвонил замминистра речного флота В.Н.Пташникову и изложил суть дела. Тот хорошо меня знал еще по работе по созданию судов речфлота. Мне было предложено встретиться с начальником речного Регистра Поляковым.

Поляков предложил мне должность руководителя Волжской инспекции Регистра. Я и Смеляков были довольны, но в переводе отказал начальник главка И.П.Говор, человек, с которым у меня были близкие отношения. Он меня пожалел, сказав, что мне придется бывать на «Красном Сормове», а вдруг кто-то просверлит дырку в прочном корпусе ПЛ (?!) Она станет тонуть, и
«тебя посчитают виновником диверсии!». Смешно? Нет, грустно!

Пришел конец ожиданиям. Нужно было увольняться с работы на заводе. Смеляков предложил уволиться по переводу или, если это невозможно, то по сокращению штатов (никого не смущала откровенная нелепость: зам.главного инженера – и по сокращению штатов?!..) Я обратился к секретарю обкома А.Н.Рочебыкову, и тот сказал, что обком и министерство
сделали все возможное для моего сохранения на заводе, но сильнее Воробьевки нету ничего. К счастью, я в итоге не был репрессирован.

В Горьком организовывался сварочно-монтажный трест №121 Минстроя. Обком отозвал меня с завода, что означало непрерывность стажа, и направил на должность зам.главного инженера треста. К моменту моего ухода в производстве была уже 20-я по счету ПЛ пр.613. Умри Сталин на полгода раньше – и я бы остался на заводе!..

Трест просуществовал несколько более года, после чего был ликвидирован. Другой московский трест – «Нефтемонтаж» – предложил мне должность главного инженера о вновь
созданном спецуправлении. Я согласился. Управление находилось в Кстове, и в его функцию входил монтаж технологического оборудования на Новогорьковском нефтеперерабатывающем заводе. Работа по строительству завода проходила в исключительно сложных условиях. Кадры в своем абсолютном большинстве состояли из бывших заключенных лагерей.
Постепенно удалось организовать работы, выполнять план и даже заработать авторитет в тресте и в министерстве.

Чтобы не прерывать связи с судостроением, я стал совмещать работу с преподаванием на кораблестроительном факультете ГПИ. Как-то в 1954 г в одной из командировок в Москву я встретился с Б.Е.Бутомой, ставшим к тому времени зам.министра в МСП. Он мне предложил вернуться в судостроение и поехать на Дальний Восток, где к тому времени начали строить ПЛ. Бутома позвонил зам.министра по кадрам, при встрече с которым я дал согласие поехать на условиях командировки на срок строительства головной ПЛ. Но зам.министра Я.Я.Назаров сказал мне примерно то же, что и Говор: - «Этого делать нельзя. Может быть, брат или кто-либо по его поручению приедет к тебе из США». Получалось, что для работы на Дальнем Востоке приезд американца не опасен, а в Горьком опасен. С такой чепухой я, конечно, согласиться не мог, и мы расстались.

Примерно через год я вновь посетил МСП, где у меня сохранились друзья по прошлой работе. На этот раз удалось встретиться с министром И.И.Носенко. Он знал меня еще с весны 1939 г, когда был директором Балтийского завода. Потом, в годы войны, НКСП находился в Горьком, и на «Красном Сормове» работали сестра и брат Ивана Исидоровича.
Еще до этой встречи Смеляков обращался с ходатайством о моем возвращении на завод. Носенко поручил своему новому заму по кадрам обратиться в Минстрой о моем переводе. Дважды Минстрой отвечал отказом, и лишь после обращения в ЦК такое согласие было получено. Это случилось осенью 1955 г, когда Смеляков стал 1-м секретарем Горьковского горкома. Директором стал А.Ильясов.

Вернувшись на «Красное Сормово», я стал заместителем главного конструктора В.М.Керичева. В 1956 г группа Керичева стала называться «Бюро по дизель-электроходам», т.к. занималось
проектированием и строительством известных речных пассажирских судов «Ленин» и «Советский Союз». Бюро было довольно малочисленным, поскольку основной коллектив КБ занимался обслужи-ванием строительства ПЛ пр.613.
Одновременно велись работы и по модернизации: размер ПЛ был увеличен по длине за счет цилиндрической вставки, что естественно меняло многое (новый проект получил номер 633).
В этом же году Бюро подводного судостроения выделилось из структуры «Красного Сормова» в самостоятельное КБ-112 (ныне – ЦКБ «Лазурит»). З.А.Дерибин вскоре уехал в Ленинград, и начальником ЦКБ и главным конструктором стал Ж.П.Воробьев.
По опыту пр.613 в бюро выросла целая плеяда конструкторов: А.И.Аменицкий, В.К.Шапошников, Н.Н.Белявский, С.А.Чепурной, А.И.Тумаков, Б.А.Осипов, Т.Л.Шабир и др
Эти годы - 1956-60-й были трудным для завода периодом. Хрущев сокращал армию, выдвигал лозунги типа «перекуем мечи на орала», о «кораблях для визитов»… ПЛ проекта 633 пошла в малую серию…
Бюро В.М.Керичева в темпе стало разрабатывать проекты речных судов: «6-я пятилетка» (пр.576), сухогрузов «река-море» (пр.781 и 791) и др. В 1960 г КБ завода разделилось на 2 бюро – по морскому и речному судостроению. Я стал начальником и главным конструктором морского бюро, проработав в этой должности до 1967 г, после чего ушел на постоянную работу доцентом в ГПИ.

Заключение.
Известно, что Германия в ходе Второй мировой войны построила 1111 ПЛ, в т.ч. и новейших - XXI-й и XXIII-й серий. Я не знаю, сколько верфей в Германии занималось строительством ПЛ, но знаю, что их строили блочным методом с полным насыщением блоков механизмами, системами и устройствами. Прочные корпуса не подвергались гидростатическим испытаниям, а качество сварных швов проверялось рентгеноконтролем.
Вспоминается одна встреча с наркомом НКСП И.И.Носенко во время одной из моих командировок в Москву в конце войны. Иван Исидорович в доверительной беседе рассказал мне о недавнем эпизоде. В один из дней он уехал из наркомата еще до 2 часов ночи (наркомы обычно засиживались и позже). По приезде на дачу жена сообщила ему, что получила сообщение о звонке Хозяина. Это очень взволновало Носенко, и он вернулся в наркомат. Звонка в ту ночь не последовало, звонить же Сталину самому не полагалось.
Чуть позже выяснилось, что Сталина заинтересовала сводка о 47 ПЛ, захваченных нашими войсками на Данцигских верфях. С согласия Н.А.Вознесенского, Иван Исидорович направился в Данциг. При осмотре верфей определилось, что речь шла не о готовых ПЛ, а о крупных блоках. Ни одной завершенной строительством ПЛ обнаружить не удалось.
На «Красном Сормове», как я уже говорил, для ПЛ пр.613 подобный метод не применялся. Законченный прочный корпус испытывался наружным давлением Р=20 атм, и только начиналось насыщение его механизмами, системами и устройствами. Блочным методом строились ПЛ XV-й серии, которые испытывались наружным давлением в док-камере.
В этой связи стоит упомянуть об о посещении завода в период строительства головной ПЛ пр.613 начальником ГУК. Я предложил Н.В.Исаченкову отказаться от гидроиспытаний прочного корпуса, ссылаясь на немецкий опыт, а также на происшествие с однй из строящихся ПЛ на «Судомехе». Лодку приняли по результатам гидроиспытаний, а затем сварные швы подвергли
рентгеноконтолю. Оказалось, что по результатам последнего корпус следовало забраковать.

Николай Васильевич это предложение отверг, заявив, что у немцев ПЛ были «разового» потребления, и даже судовые водяные трубопроводы выполнялись из стали. Нам же надлежало заботиться о благополучии экипажа.

Что же позволило заводу обеспечить высокий темп строительства ПЛ 613-го проекта? Здесь следует указать целый комплекс разного рода мероприятий:

1. В 1952 г все службы и мощности, равно как и весь многотысячный коллектив, ориентировались исключительно на строительство ПЛ, при этом никакой иной продукции не
производилось;
2. В невероятно короткий срок был построен 5-пролетный цех-эллинг, в 4-х пролетах которого размещалось 16 стапельных позиций. Такое количество стапелей в определенной мере
компенсировало преимущества блочного метода постройки, хотя и увеличивало трудоемкость монтажных работ;

3. Также очень быстро был сооружен монтажный слип, что свело к минимуму (считанные часы) затраты времени для спуска ПЛ на воду;

4. Потребность в инструменте, сборочных стендах, приспособлениях, а также в оснастке для металлургических процессов, штампах, пресс-формах и пр. привели к тому, что бывший судозаготовительный цех переоборудован в инструментально-штамповочный;

5. Также были произведены следующие оргмероприятия:

5.1 Организация достроечно-сдаточного цеха (Судомонтажный №2) с функциями проведения швартовых испытаний по полной программе. ПЛ спускались на воду при строгой регламентации технической готовности, и перед отправкой на сдаточную базу лодки должны были завершить все швартовые испытания.

5.2 Уместно отметить правильность разделения функций между начальниками стапелей и строителями-сдатчиками. Достроечный цех комплектовал сдаточные команды, возглавляемые ответственными сдатчиками (всего их было 22 по 18 человек в каждой). Состав каждой команды включал высококвалифици-рованных слесарей, электриков, и монтажников по
специализации – дизелисты, системщики, устройщики и торпедисты-электрики.
Старшим строителем на заводе был многоопытный инженер М.К.Петухов. В составе инженерной группы были опытный строитель-сдатчик А.И.Кащи (?), имевший богатый опыт, инженеры
А.И.Алексеев, И.Г.Губенко, И.Б.Сидоренко, В.А.Огуз, Н.А.Третьяков, а также молодые специалисты С.Б.Преображенский, Ю.К.Меньшиков, К.С.Старцев, В.Н.Третьяков и другие. Все вышеперечисленные впоследствии стали ведущими специалистами завода

5.3 Имела существенное значение и система премирования. Например, за сдачу ПЛ в срок премия ответственного сдатчика составляла 5.000 руб. Работники завода получали также и месячные премии, в несколько раз превышавшие их должностные оклады.

Оговоренные по результатам испытаний головной ПЛ Н.В.Исаченковым и мною перечни изменений и дополнений внедрялись последовательно и планомерно – через каждые 5 корпусов. Цикл же постройки неуклонно сокращался. Если головная лодка – С-80 – строилась 2 года 8 месяцев, то для серийных ПЛ этот цикл составлял:
- такт спуска на воду – 10 суток;
- швартовые испытания – 11 суток;
- транспортировка на базу – 10 суток;
- заводские и ходовые испытания – 10 суток;
- государственные испытания – 10 суток
- ревизия механизмов и окончательная отделка – 10 суток.

Бакинская база не имела возможности принять на сдачу такое большое количество ПЛ. Поэтому постепенно пришлось подключить к этому процессу Таллин и Северодвинск. На базах постоянно находились представители-шефмонтажники от контрагентов, поставлявших механизмы, системы, устройства и приборы.

К концу 1955 г стало заметно изменение технической политики в сторону гражданской продукции. Программа ПЛ 613-го проекта была завершена в 1956 г. Отдельные из ранее построенных и сданных лодок возвращались на завод для ремонта и модернизаций по новым проектам. При этом они получали новые проектные номера.

Весной 1957 г группа инженеров во главе с П.С.Жемчужниковым выехала в КНР для помощи в организации строительства 613-х на китайских верфях.

Завершить же свой очерк мне хочется своим восхищением трудовым подвигом славного коллектива «Красного Сормова».

Сормовские "Whiskey" (1)
golani513
Строительство ПЛ проекта №613 на ССЗ "Красное Сормово"
М.И.Лернер
Предисловие
Данный материал является расшифровкой аудиозаписи очерка, написанного в конце 80-х – начале 90-х гг по личным воспоминаниям ныне покойным инженер-капитаном 2 ранга М.И.Лернером.
Михаил Исаакович почти 40 лет проработал в отечественном кораблестроении. На разных постах и должностях, пройдя путь от сверловщика до заместителя главного инженера завода «Красное Сормово», он активно участвовал в строительстве многих десятков советских ПЛ и гражданских судов. В начале 30-х, еще будучи студентом Горь-ковского индустриального института, который он закончил без отрыва от производства, М.И.Лернер принимал участие в закладке подлодки Щ-304. Накануне Великой Отечест-венной войны Лернер был направлен в Кронштдат, где его назначили начальником достроечно-сдаточной базы. В условиях блокады Ленинграда он руководил достройкой и передачей флоту трех лодок серии IX-бис – С-11, С-12 и С-13. Из 15 лодок типов М и С, принятых от промышленности во 2-й половине 1941 г, 12 строились с его участием. Вернувшись в Сормово, М.И.Лернер стал начальником танкосборочного цеха, выпус-кавшего танки Т-34, а после войны возглавил строительство ДЭПЛ нового проекта. Заслуги Михаила Исааковича в отечественном судостроении были отмечены орденами Ленина, Красной Звезды, Трудового Красного Знамени, «Знак Почета», многими медалями.
Практическая работа на заводе тесно сочеталась у Михаила Исааковича с преподавательской деятельностью на факультете кораблестроения в Горьковском политехническом институте, куда в 1967 г он перешел на постоянную работу. Немало его учеников позже заняли ведущие посты на «Красном Сормове».
На склоне лет, уже живя в Израиле, М.И.Лернер до последних дней продолжал поддерживать связь с заводом, которому отдал всю жизнь, и с Союзом ветеранов-подводников. Не раз выступал он и в местной русскоязычной прессе. Несмотря на возраст и здоровье, ветеран-подводник сохранял ясную голову и твердое перо, вне зависимости от того, касались ли его статьи давней истории или дня сегодняшнего.
Я дважды бывал в гостях у Михаила Исааковича в его квартире на тихой улице Эйн-Геди, что на горе Кармель в Хайфе, откуда открывается дивный вид на море, город и порт (а где еще жить старому моряку?). Гостеприимный хозяин поведал немало интересных подробностей о своей многолетней работе, и любезно разрешил записать нижеприведенный очерк на диктофон.
Итак, вот еще одна страничка истории отечественного подводного корабле-строения. Здесь не стоит искать каких-либо великих военных тайн или сногсшиба-тельных откровений. Это просто памятные записки не только свидетеля, но и активного участника описываемых событий. Наверняка здесь можно будет найти какие-либо ошибки или неточности. Но это нисколько, на мой взгляд, не умаляет ценности рассказанного.
Даже с учетом расшифровки аудиозаписи мое вмешательство в авторский текст было минимальным – исправление отдельных речевых огрехов и - по возможности – проверка фактологии и дат. В качестве дополнения (см. Приложение 1) приведены ТТД ПЛ пр.613, взятые из книги «Отечественные подводные лодки. Проектирование и строительство» п/р академика РАН В.М.Пашина. СПб, 2004. Также я счел целесообразным добавить некоторые подробности, касающиеся биографии автора (см. Приложения 3 и 4).
И последнее. Михаил Исаакович ушел из жизни в августе 2004 г, «не дотянув» всего 3 лет до столетнего юбилея. К сожалению, я потерял связь с его семьей (у дочери и внука другая фамилия). Поэтому подготовка к публикации осуществлялась без формального разрешения правообладателя. Надеюсь, впрочем, что никакого материального или морального ущерба семье М.И.Лернера нанесено не будет.
От автора.
Событиям, о которых пойдет речь, исполнилось 40 лет. Гласность, открытость наших дней дают возможность поведать и о них, и об их роли в истории «Красного Сормова».
Строительство ПЛ 613-го проекта послужило началом большой реконструкции существующих производственных площадей, а также строительству новых цехов и сооружений, что в итоге кардинально изменило лицо завода.
1-й послевоенный проект ДЭПЛ аккумулировал в себе все достижения техники, появившиеся в ходе ВОВ, научный прогресс и в известной мере предопределил пути дальнейшего развития конструкций советских подлодок. В этом большая заслуга проектантов корабля – ЦКБ-18 МСП, а также привлеченных ими НИИ и КБ других отраслей промышленности. Для инженеров «Красного Сормова» проект послужил источником повышения их знаний, потребности создания средств механизации для осуществления сложных технологических процессов и уровня организации поточного крупносерийного производства. Строительство этих ПЛ значительно повысило уровень квалификации рабочих.
Основное внимание в очерке уделено строительству головной ПЛ.
**********************************************************************
Осенью 1945 г на «Красное Сормово» была командирована большая группа конструкторов из ЦКБ-18 НКСП под руководством главного конструктора Ф.Ф.Полушкина. Заданием предусматривалась – совместно с заводским КБ -переработка чертежей ПЛ типа М XV-й серии (пр.96) применительно к поточно-позиционной организации постройки и отработка соответствующей технологии. При этом широко использовался богатый опыт, накопленный сормовичами на крупносерийном производстве танков Т-34.
Строительство ПЛ началось в середине 1946 г. Однако 15.05.1947 г вышло Постановление правительства, которое освобождало завод от производства военной продукции и предусматривало переключение на производство паровозов СУ и речных судов различных типов. Создалась чрезвычайно сложная производственная ситуация. Значительный задел по ПЛ XV-й серии был передан заводу «Судомех».
Начало паровозостроения облегчалось наличием комплекта рабочих чертежей, поскольку выпуск паровозов осуществлялся еще с 1937 г. Не представляла сложности переориентация танкосборочного цеха в паровозный, каковым он и был до войны. Сохранилась и группа конструкторов-паровозников. Что же касается судостроения, то здесь приходилось, по сути, начинать с нуля, ибо требовалось еще и создать проекты этих судов.
20.05.47 г МРФ выдало ТЗ на проектирование буксира N=600 л.с, грузового теплохода Q=2000 т и бензоналивной баржи Q=4500 т. Вскоре было получено ТЗ на проектирование речных землесосов Q=350 м3/час и речного ледокола. Ко времени прекращения строительства ПЛ в судостроительном производстве оставались недостроенные суда предвоенной закладки – морские землечерпа-тельные снаряды с Q=750 м3/час и глубиной захвата 15 м, получившие названия «Родина» и «Пятилетка», а также корпус морского танкера с Q=9500 т («Генерал Ази Асланов»). (подробнее о ходе строительства речных судов можно узнать из воспоминаний автора, названных «1-я послевоенная пятилетка на ССЗ «Красное Сормове»). Здесь же я ограничусь тем, что характеризует направленность работы КБ, возглавляемого профессором В.М.Керичевым, производственных цехов и отделов завода.
В 1947 г спущены на воду 2 бензобаржи – «Линда» и «Луга». В январе 1948 г в судояме закладывается сухогруз типа «Большая Волга», а в буксирном цехе – буксиры типа «Красное Сормово». В том же году были завершены испытания и переданы МРФ 8 буксиров, 6 сухогрузов, 4 бензобаржи. В следующие годы завод строил за год 24 буксира, 16 сухогрузов, 5 землесосов, и продолжал достраивать суда предвоенной закладки. Казалось, что перевод завода на гражданское судостроение – это всерьез и надолго. Теперь, оглядываясь в эту недалекую историю, можно понять сложившуюся международную обстановку, вызвавшую программу крупного военного судостроения, в т.ч. и ПЛ. В 1948-49 гг возник блок НАТО, в 1955 – ОВД… Поэтому неудивительно, что «Красное Сормово» был включен в программу строительства ПЛ пр.613.
В ходе ВОВ советский ВМФ изучал не только тактику, но и ТТД ПЛ союзников и – по мере возможности – противника. После победы по репарациям СССР получил 10 немецких ПЛ. Их изучали и в ЦКБ-18. Прототипом 613-го проекта стала ПЛ XXI-й серии. Автору в 1946 г в Либаве пришлось побывать на одной из этих лодок, когда испытывалась ПЛ С-23.
ПЛ пр.613 стала новым словом в технике ДЭПЛ. Над ее созданием трудился коллектив ЦКБ-18 совместно с многочисленными контрагентами десятков минис-терств и ведомств. Впитывая многое от прототипа, 613-й все же от него существенно отличался.
Так, прочный корпус выполнялся из низколегированных сталей СХЛ-4 и МС-1, разработанных в ЦНИИ-48. Судовые устройства погружения и всплытия впервые управлялись гидравликой с P=100 атм. Увеличение глубины погружения вызвало повышение давления в системе ВВД. Также впервые на ПЛ работала РЛС ВАН-3 и радиопеленгатор, новая система радиоакустической связи и навигации.
Задание на строительство ПЛ завод получил примерно в середине 1948 г. Даже я, занимавший тогда пост заместителя главного инженера, не был уведомлен. Секретность – секретностью, но все же я расценил это как несерьезный подход к столь серьезному делу. Единственным объяснением может быть только боязнь директора и главного инженера отвлечь внимание от столь огромной программы по гражданскому судостроению.
К строительству ПЛ завод был совершенно не подготовлен. Корпуса ПЛ строиться на судояме не могли, хотя бы потому, что там строились сухогрузы проекта 11. Формировать секции прочного корпуса в буксирном цехе СК-2 было нельзя не только из-за занятости цеха строительством буксиров, но и по габаритам пролетов цеха. По этой же причине их нельзя было испытывать и в цехе №4. Для ПЛ требовалось строить новый цех.
Главным инженером П.П.Маркушевым было принято неверное (на мой взгляд) решение формировать секции прочного корпуса на бывшем складе металла вблизи буксирного цеха. Площадка располагала козловым краном грузоподъемностью 3 т. В таких условиях требовалось сваривать недостаточно исследованную сталь в условиях зимних морозов.
Был организован цех СК-3, начальник – инженер Н.Г.Чернышев. Одновременно начался намыв песком с Волги площадки севернее судомонтаж-ного цеха для строительства нового цеха. Работы по намыву производились землесосами треста «Гидромеханизация» Министерства строительства.
Металлоконструкции должны были поступать по репарациям из Германии. Это были конструкции 3-пролетного ангара 75х75х12 м. Завод увеличил цех на 25 м.
УКС завода (главный инженер П.И.Муряшов), трест «Металлоконструкция» (главный инженер И.Л.Майкопар) строили этот цех, включая наружную эстакаду быстрыми темпами. Мне пришлось курировать этот объект, ибо без помощи завода строительство могло затянуться.
К середине марта 1949 г последний пролет цеха был подготовлен к закладке 1-й ПЛ. К этому времени по репарациям стали поступать судовые тележки с нагрузкой на ось до 20 т. Всеми репарационными вопросами для Минтрансмаша в Германии занимался инженер «Красного Сормова» А.А.Бармин.
Глубокой осенью 1948 г, когда на Волге начался ледостав, головные речные суда были переданы заказчику. Начался процесс зимнего периода постройки последующих судов.
Помню разговор с директором завода Е.Э.Рубинчиком. Его беспокоил телефонный разговор с министром судостроительной промышленности И.И.Но-сенко (для справки - «Красное Сормово» к тому времени находился в системе Минтрансмаша, министр – В.А.Малышев). Суть разговора заключалась в том, что Носенко получил от Совмина предупреждение за слабый ход строительства ПЛ пр.№613. Он просил Рубинчика повысить внимание к этому госзаданию.
Естественно, предупреждение последовало МСП, а не МТрМ, т.к. за программу строительства ПЛ персонально отвечал И.И.Носенко. В связи с некоторым спадом напряжения в гражданском судостроении, директор просил меня направить свое внимание на строительство ПЛ.
Кроме того, приказом министра я с должности заместителя главного инженера по судостроению был назначен на должность заместителя главного инженера, что обеспечило определенную подчиненность цехов и служб завода вне зависимости от профиля деятельности.
В конце года от ЦКБ-18 стали поступать чертежи по прочному и легкому корпусам. Ознакомившись с ними, мы пришли к выводу, что завод по своему технологическому оборудованию не в состоянии выполнить шпангоуты прочного корпуса из мощных балок таврового сечения (профили № 16 и 18); не может подготовить штампованные концевые сферические переборки с горловинами для крепления ТА.
По нашей просьбе, изготовление двух комплектов шпангоутов было поручено ССЗ №402 МСП, а МТрМ поручил Ижорскому заводу изготовить 2 комплекта переборок. Для последующих ПЛ изготовление этих изделий было налажено нашим кузнечно-прессовым цехом с последующим отжигом шпангоутов в термопечи цеха СК-4 (начальник цеха - В.Е.Шушуров). Этот цех занимался гибкой в вальцах листов обшивки прочного корпуса и изготавливал прочные переборки.
Особые осложнения вызывала сталь СХЛ-4. Автор стали - ЦНИИ-48 (директор - Горынин) - передал ее в производство недостаточно исследованной, в т.ч. и по свариваемости. Потребовалось время для создания электродов марки УОИ-13-45, изготовление которых также было освоено на "Красном Сормове".
Вопросы качества стали, хотя завод уже и приступил к изготовлению ПЛ, дебатировались еще долго. Многочисленные пробы, испытанные в заводской лаборатории (заведующий - инженер Ненаездников) указывали на недостаточную хладноломкость.
Мне приходилось участвовать в многочисленных совещаниях, где присут-ствовали металловеды НИИ ВМФ, частых встречах у заместителей министров Хабахпашева и Чиликина и в 5-м ГУ МСП (начальник - М.В.Егоров), где решались вопросы, связанные со сталями СХЛ-4 (поставки Ижорского завода) и МС-1 (Мариуполь).
Итак, в зиму 1948-49 гг цех СК-4 приступил к гибке листов прочного корпуса, СК-3 - к сборке и ручной сварке обечаек цилиндрической части корпуса из листов обшивки и шпангоутов, частично поступивших из Северодвинска. Удалось собрать и сварить 2 поперечные переборки в цехе СК-4, и обработать их по наружному контуру в цехе СМ-3.
Головную ПЛ решили заложить на стапеле в цехе СК-3. Церемония закладки состоялась 15.03.49 г. По случаю закладки директор организовал митинг, правда, не слишком многочисленный и торжественный. По нынешним временам, закладка вообще не должна была состояться, поскольку не было возможности развернуть плановую работу на корабле. Практически не были подключены цеха. С трудом удавалось обеспечивать секции наварышами для забортных отверстий.
При всей секретности, к ночи 15.03.49 г директор сказал мне, что факт закладки был отмечен Би-Би-Си.
Наступила весна 1949 г. На стапелях и на плаву находилось большое количество буксиров и сухогрузов в разной степени готовности. Естественно, все силы были брошены на выполнение программы речного судостроения. И хотя цех СК-3 к середине года был полностью закончен строительством, работы проводились только по конструкциям корпуса ПЛ при ручной его сварке. Кантователи корпуса для автоматической сварки конструкций были смонтированы значительно позднее.
Машиностроительные цеха начали подключаться к работе, да и то в не больших объемах, только в зим 1949-50 гг. Примерно в то же время стали поступать изделия от контрагентов, что позволило начать некоторые работы по монтажу механизмов и систем. Для контрагентов тоже все было новым, требовавшим времени для освоения.
В порядке отступления необходимо отметить: 13.07.1949 г завод «Красное Сормово» готовился отметить свое 100-летие со дня основания. Все было торжественно, завод был награжден орденом Ленина. Награжден был и ряд работников, в т.ч. ордена Ленина был удостоен и я.
В августе 1949 г был неожиданно освобожден от работы директор завода Е.Э.Рубинчик. Его место занял Н.И.Смирнов, до того директор киевского завода «Ленинская Кузница». Свое мнение о стиле работы этих директоров я изложу позже, здесь же коротко отмечу, что стиль этот весьма отличался, прежде всего в силу различия характеров – Рубинчик эмоционален, Смирнов более уравновешен. Несравненны были и масштабы «Красного Сормова» и «Ленинской Кузницы». Смирнов очень доверялся руководителям служб и производств, и некоторые его безнаказанно подводили. Не сложились его отношения и с главным инженером П.П.Маркушевым.
Настоящие человеческие качества Н.И.Смирнова не были оценены. Ровно год он проработал директором «Красного Сормова», при нем завод продолжал выполнять план. В августе 1950 г он стал директором Кировского завода, а еще через некоторое время – мэром Ленинграда.
Новым директором «Красного Сормова» стал бывший главный металлург Н.Н.Смеляков, до войны руководивший Коломенским заводом.
В 1950 г программа по судостроению и паровозам осталась неизменной, но она стала еще более напряженной в связи с решением о сдаче землечерпальницы «Пятилетка» для работы на Куйбышевской плотине. Проект курировался Гулаг МВД.
В программе 1950 г был танкер «Генерал Ази Асланов» (перепроектирован КБ завода как дизель-электроход), а также сдача «Каспморнефти» 3-х сухогрузов проекта 11, оборудованных палубными кранами для установки нефтевышек.
Несмотря на сложность и масштабность программы, отделы и службы завода усилили работы по подготовке строительства ПЛ пр.613. С каждым месяцем все цеха все более и более оснащались приспособлениями, стендами, инструментом и т.д. Для литейного и кузнечно-штамповочного производств оснастка разрабаты-валась в Бюро Главного металлурга, для машиностроительного и корпусного произ-водств – в Бюро ОГТ (главный технолог – Г.П.Хрящов). Замами по судостроению были Д.В.Галка и Л.М.Краснопольский, по машиностроительному производству - Б.М.Житков. Усилилась работа отдела снабжения (начальник Л.В.Вавилов) и отдела оборудования (начальник В.В.Подчищаев). Большую работу выполнили также начальники отделов – ПДО (С.Б.Нестеров), судостроения (И.Б.Мунин), главный диспетчер – А.И.Булаев.
После успешных испытаний прочного корпуса гидравлическим давлением Р=20 атм начался монтаж в отсеках ПЛ. В то время сварные швы не подвергались рентгеноконтролю.
К октябрю 1950 г готовность ПЛ позволяла спустить корпус на воду, хотя работы по корпусу и монтажу механизмов были еще далеки от завершения.
Одновременно было решено – еще до начала ледостава на Волге - отправить ПЛ на сдачу в Баку. Мотивировалось это тем, что если ее оставить на стапеле или на плаву в затоне, то это ограничит внимание к остальным лодкам серии. К этому времени уже определилась программа строительства ПЛ проекта 613 на пятилетку – более 100 единиц.
В начале октября 1950 г ПЛ была выведена из цеха и на склизах передвинута к месту принудительного спуска. Были построены спусковые пути. Этому предшествовала тщательная проверка модели ПЛ в опытовом бассейне завода. Многократные проверки проводились с участием главного конструктора завода В.М.Керичева ведущим конструктором А.П.Овчинниковым и мной.
Для участия в спуске корабля директор пригласил руководителей обкома ВКП(б) и МТрМ. По моему указанию, руководство спуском было возложено на старшего строителя С.Д.Щепкина. Все было готово. Но представитель военпреда Б.Шифрин, принимая спусковые сани, усмотрел недостатки в их креплении и отказался подписать акт о готовности устройства к спуску ПЛ. Уполномоченный ГУК ВМС на заводе М.А.Мельников, болевший в тот день, по телефону подтвердил директору свое согласие с решением военпреда.
Ситуация создалась весьма щекотливая: дело идет к вечеру, собрались гости… Во мне боролись 2 чувства – личная дружба с новым директором завода и личная ответственность за результаты спуска корабля.
Пригласив для осмотра отмеченных военпредом недочетов А.П.Овчинникова, мы обнаружили слабое крепление саней. Однако близость к урезу воды (10-12 м) и скорость спускаемого по дорожкам корабля позволили принять рискованное инженерное решение о спуске ПЛ на воду.
Вслед за моей подписью последовала подпись В.М.Керичева и утверждение акта директором завода – случай исключительный. Команда такелажников под руководством опытного бригадира Н.А.Пальгуева по команде «Руби!» (такелажники по паре на каждом месте) разрубила пеньковые тросы и ПЛ начала движение. Процесс спуска длился секунды. Опасения военпреда нашли свое отражение, но и наше решение оправдалось. Реборды спусковых дорожек стали срываться, когда корпус ПЛ коснулся водной поверхности. Лодка всплыла, получив несколько вмятин в легком корпусе от гидравлического удара. Ее ошвартовали у борта плавмастерской в затоне завода.
Незадолго перед ледоставом ПЛ в доке под руководством многоопытного инженера-строителя А.В.Кукина была переведена в Баку. Предварительно на сдаточную базу был командирован инженер М.Я.Батенков. Для проживания лич-ного состава ПЛ – командира капитана 3 ранга Куприянова, военпредов и достро-ечно-сдаточной команды – завод зафрахтовал пароход в Каспийском пароходстве.
Выбор базы для достройки и сдачи в Баку был неслучаен. С Каспием наш завод был связан все годы судостроения. В особенности сказался наш опыт сдачи ПЛ в годы ВОВ. Тому было несколько причин:
- Каспий не замерзает;
- путь из Горького в Баку не особо длителен;
- в Баку были заводы, способные при необходимости оказать помощь;
- Каспийская флотилия менее других загружена оперативной деятельностью.
Вышеназванные причины позволили мне быстро получить поддержку начальника ГУК вице-адмирала Н.В.Исаченкова и решение МВМС.
К сожалению, создание необходимых условий для стоянки ПЛ и размещения экипажа и работников завода затянулись. Поначалу для этой цели КМП выделило старый списанный пароход, находившийся в крайне запущенном состоянии. Принятыми мерами стоянка ПЛ определилась у ПМ, правда, у стенки морского СРЗ в Баилове (район Баку). Военпреды и работники завода разместились на частных квартирах в этом же районе, а личный состав – в казарме.
Мне удалось посетить бакинскую базу для помощи строителям в ускоренной подготовке ПЛ к швартовым испытаниям. Цель эта достигнута не была в связи с телеграммой замминистра М.Н.Попова и директора завода от 12.12.1950 г, по которой на меня была возложена ответственность за сдачу танкера «Генерал Ази Асланов», проходившего сдаточные испытания. Танкер был ошвартован у стенки завода им.Закфедерации в районе Черного города.
Сдача танкера определяла выполнение заводом программы 1950 г. Телеграмма в адреса ММФ, МТрМ и директора «Красного Сормова» о его передаче заказчику была подписана 30.12.1950 г.
Комиссия по приемке танкера (1-го дизель-электрохода) состояла из 27 членов и включала начальника ТУ ММФ контр-адмирала Рыкачева, впоследствии руководителя Регистра СССР.
В течение 1951 г на заводе широким фронтом развернулись работы по строительству серийных ПЛ пр.613. Цеха машиностроительного производства специализировались по видам изделий в соответствии с их технологическим оборудованием:
- СМ-1 (начальник Б.П.Конякин) – линии гребных валов с подшипниками и приводами двигателей экономического хода;
- СМ-3 (начальник А.И.Ряпин) – выдвижные устройства, гидравлические приводы и машинки, системы погружения и всплытия;
- СМ-4 (В.Ф.Шавровский) – рулевые и якорные устройства, люковые крышки с приводами, обработка наружного контура прочных переборок;
- СМ-6 (Н.И.Козлов) – изготовление нестандартной арматуры;
- нестандартного оборудования (Н.З.Семечкин) – изготовление громоздкой технологической оснастки.
Активному переходу завода на строительство ПЛ способствовало Постанов-ление, по которому он освобождался от производства гражданской продукции – паровозов и речных судов. Цеха постепенно переключались на изготовление ПЛ проекта 613. На 1-м этапе судостроительные и машиностроительные цеха, а вслед за ними и цеха паровозного производства. Одновременно проектировался и строился новый эллинг, получивший № СК-3 (прежний эллинг стал именоваться СК-5). Трансбордером между цехами осуществлялась передача из СК-5 в СК-3 секций прочного корпуса со значительным их насыщением. Вскоре к изготовлению прочного корпуса подключился и бывший паровозный цех. СК-2 предназначался для изготовления легкого корпуса.
Для спуска ПЛ на воду строился мощный трансбордерный слип, способный спускать и поднимать суда весом до 6.000 т. Идет полное технологическое переоснащение машиностроительного оборудования, в частности, применение стендов для испытания корабельных устройств с имитацией действия механизмов при их эксплуатации.
МТрМ все чаще стало контролировать ход строительства, оказывая помощь в поставке оборудования контрагентами. Работу завода курировал замминистра М.Н.Попов, и – периодически – сам В.А.Малышев.
В мае 1951 г по указанию министра группа в составе Маркушева, Зубкова, Галки, военпреда Шифрина, зампредзавкома и автора вылетела в Николаев для заключения соцдоговора о строительстве ПЛ. Дело в том, что Николаевский завод (директор Ивочкин) приступил к строительству ПЛ по.613 раньше нас. По существу, головной должна была стать ПЛ их постройки, но на деле этого не случилось по следующим причинам.
Головная ПЛ в Баку достраивалась достаточно успешно, но при этом в процессе работ в конструкторской и технологической документации вылезло немало упущений, ошибок и иных огрехов. В то время проектанты ЦКБ-18 не располагали макетами и не выпускали совмещенных чертежей. Системы и ряд предметов оборудования монтировались по месту, не имея координат от базовой линии корабля. Это нередко приводило к значительным переделкам, что требовало немалых затрат труда, времени и материалов.
Следует также учесть, что ПЛ ушла на сдаточную базу при недостаточной технической готовности. В Баку находились группы конструкторов «Красного Сормова» и ЦКБ-18 (руководитель – А.Ю.Угрюмов). В процессе достройки они оперативно корректировали документацию и сообщали на завод об изменениях, которые следовало учесть при строительстве серийных ПЛ.
К сожалению, не все изменения поспевали вовремя, поскольку в судостроении практически нет головных образцов и связанных вступительным циклом постройки и строительством одновременно с головным кораблем последующих.
По плану завода, головная должна была быть введена в строй в 1951-м, это определило потребность в частых командировках в Баку и в Москву, т.к. я был ответственным за выполнение этого плана. Требовалось решать огромное количество технических и организационных вопросов, требующих уполномочий представительства заводоуправления. Целый ряд тех вопросов решались на базе, где активно сотрудничали представители военпреда.
Нужно добавить, что активное участие военпредов в достройке и испытаниях ПЛ не ограничивалось процессом самой приемки. Военпреды практически выполняли роль прорабов завода, каждый по своему заведованию. Группу военпредов возглавлял инженер-механик А.Л.Славинский (в годы ВОВ – механик Щ-421). В составе группы были инженер-механик А.Г.Ульянов (в войну – флагмех ПЛ на ЧФ), инженер-торпедист Б.С.Клебанов, инженер-связист А.А.Фельдман, инженер-электрик В.И.Уфанов и др. С чувством глубокой благодарности отмечаю их участие в строительстве этой и других ПЛ «Красного Сормова».
Часто при решении вопросов на базе участвовал начальник отдела ПП ГУК ВМФ инженер-контр-адмирал М.А.Рудницкий.
Ряд вопросов требовал решения на уровне министерств в Москве. Обычно на совещаниях в ГУК участвовали от МСП начальник главка Б.Е.Бутома, М.В.Егоров, от завода – я. Представителей от николаевского завода не было. Мне дважды пришлось побывать в Кремле с информацией о сдаче ПЛ помощнику зампред-совмина т.Погосянцу. Последний информировал В.А.Малышева, курировавшего МСП, МТМ, и МТрМ. Об одной из встреч с Малышевым стоит рассказать.
Телеграммой Министра я был вызван на совещание, которое проводил Малышев в кабинете МСП. На совещании присутствовали: Министр И.И.Носенко, замминистра МТрМ Степанов и Попов. Последний курировал «Красное Сормово».
От ЦКБ-18 присутствовал Дерибин, от николаевского завода – строитель ПЛ Корсак. На этом совещании Малышев освободил от работы главного конструктора пр.613 Я.Е.Евграфова и назначил на эту должность зам.главного инженера ЦКБ-18 З.А.Дерибина. Причина такого решения заключалась в том, что при спуске со стапеля в Николаеве ПЛ из-за плохой подготовки опрокинулась на стапеле. Строитель ПЛ был снят с работы, и на его место был назначен Корсак, ранее работавший строителем на «Судомехе».
Малышев сообщил нам о гибели английской ПЛ из-за плохой работы РДП и предупредил нас о необходимости принять нужные меры для испытания наших ПЛ.
Забегая вперед, скажу, что уже после этого предупреждения наша ПЛ могла погибнуть в одном из выходов в море по аналогичной причине. Аварийную ситуацию удалось ликвидировать А.Л.Славинскому, однако, как бы за оплошность, я был выслан из Баку в Москву, где выслушал нотацию по этому поводу от замминистра С.А.Степанова.
В ходе эксплуатации ПЛ С-80 в 27.01.1961 г затонула на Севере. В 1969 г ее подняли. Причина гибели – РДП. Не было использовано устройство ручного привода закрытия захлопки.
Мои возвращения из командировок на завод вызывались нуждами как с головной ПЛ, так и с работами на следующих ПЛ серии, от ответственности за которые я, как зам.главного инженера завода не освобождался.
Всплывает в памяти заседание Бюро РК КПСС. Мне было предложено сделать сообщение о строительстве ПЛ пр.613 на заводе и о состоянии и сдаче головной. Меня удивило, почему с таким сообщением не должен выступать главный инженер Маркушев. На заседании Бюро присутствовали инспектор ЦК (фамилию не помню, знаю только, что вскоре он стал секретарем Кировского обкома) и директор Н.Н.Смеляков.
Зная хорошо суть вопроса, мое сообщение было в оптимистическом ключе. Видимо, моя активная ответственная работа по сдаче головной ПЛ на месяцы отодвинула решение моей личной судьбы. Это был год наивысшего напряжения во внутренней политике. Достиг высокого накала процесс борьбы с космополитизмом. Еще в конце 1940-х гг инженер Производственного управления МТрМ, курирую-щий наш завод, Ф.Н.Гритман, говорил мне, что из министерства уволены все «космополиты», что главный бухгалтер министерства Шагалов, начальник УТЗ Фельдман репрессированы, обвинялись в подкопе под Кремль для убийства Сталина.
Об увольнении «космополитов» из МСП я знал. Знал, что лишь замминистра Г.Д.Каплуну при содействии Носенко удалось удержаться на должности начальника управления Речсудостроения.
Меня это настораживало, но личным преследованиям я не подвергался. В 1951 г из оборонной промышленности изгонялись не только «космополиты», но и те, у кого родственники за границей. Для тех, у кого родственники были в Германии – это относилось к любой национальности.
В результате пребывания в Горьком инспектора ЦК был уволен с завода главный инженер П.П.Маркушев (там был повод иного порядка). Начались также увольнения всех, имевших вышеупомянутые причины. В числе уволенных оказались замечательный начальник отдела снабжения Л.В.Вавилов, начальник цеха В.В.Марцинкевич, инженер-электрик Б.А.Белецкий, конструктор Лугер, начальник мастерской Рябец и многие другие рабочие и служащие.
С таким настроением я вернулся на базу в Баку.